傳統(tǒng)航運旺季即將到來，但美國港口的擁堵依舊沒有緩解：洛杉磯碼頭作業(yè)效率下降，外海仍然有大量的船舶拋錨塞港；并且現(xiàn)在奧克蘭港超過了洛杉磯/長灘，正成為擁堵的中心。

大量的進口量加上勞動力短缺是持續(xù)擁堵和船舶運營延誤的最大原因。

航運巨頭馬士基警告稱，洛杉磯和長灘“仍然因船舶等待時間平均在一到兩周而緊張。” 但表示：“奧克蘭港的情況更加嚴峻，那里的等待時間現(xiàn)在延長至三周。”

美國從亞洲的進口連續(xù)10個月創(chuàng)下或接近創(chuàng)紀錄水平，是推動運費上漲的一個重要因素。

強勁的消費者需求推動著美國從亞洲的進口創(chuàng)紀錄增長，需求將持續(xù)至夏秋旺季。

Flexport副總裁兼全球海運負責(zé)人Anders Schulze表示：“6月1日起，我們將再次看到價格上漲。”這是因為航運公司已向美國聯(lián)邦海事委員會提交部分一般運價（GRI）的上調(diào)建議。

根據(jù)Sea intelligence Maritime Analysis的專題報道，大多數(shù)航運公司已提交了報告從6月1日起GRI調(diào)整1,000美元/FEU。其中，赫伯羅特提交了1,200美元的GRI，而令人瞠目結(jié)舌的3,000美元的GRI，6月15日生效。

一般來說，航運公司很少能漲足GRI。但如果需求超過供應(yīng)，就像目前東行跨太平洋航線的情況，即使每FEU價格上漲100至200美元，也表明6月份的預(yù)訂量相當(dāng)強勁，將繼續(xù)加劇亞洲裝貨港的艙位短缺

另據(jù)了解，馬士基公司將從7月1日起，從美國和加拿大對澳大利亞和新西蘭實施以下加價幅度：

200美元/ 20英尺的設(shè)備；400美元/ 40英尺設(shè)備

根據(jù)德魯里的說法，即使西海岸的即期運價現(xiàn)在已經(jīng)超過了6,000美元/FEU，Schulze說，托運人確保在美線貿(mào)易通道上獲得集裝箱和船只艙位，實際上要支付的費用要多得多。

如果包括確保集裝箱和艙位的保費，到西海岸的實際價格最終約為8,000至11,000美元/FEU。

Schulze稱，盡管Drewry等貨運指數(shù)顯示，東海岸的貨運價格約為8,000美元/FEU ，但運輸貨物所需的運費范圍為11,000 - 20,000美元/FEU，他認為到東海岸的運費最高可達23,000美元/FEU。

此外，西北太平洋亞洲托運人協(xié)會(Pacific Northwest Asia shippers Association)的獨立管理人Hayden Swofford表示，盡管一些托運人認為，支付這些費用就能保證在亞洲裝貨港獲得集裝箱和艙位，但事實并非如此。

零售商和NVOs的預(yù)訂一直持續(xù)到6月份，因此下個月的可用艙位預(yù)計會比5月份更緊張。 

“需求如此高漲，艙位卻非常緊張。我預(yù)計6月的情況會更糟，”APEX Marine執(zhí)行副總裁庫Kurt McElroy說，包括越南和柬埔寨在內(nèi)的東南亞地區(qū)的船舶艙位尤其緊張，目前還看不到緩解的跡象。

行業(yè)分析師Vespucci Maritime首席執(zhí)行官兼合伙人Lars Jensen強調(diào)，由于從亞洲工廠到美國港口，再到美國內(nèi)陸目的地的端到端供應(yīng)鏈的中轉(zhuǎn)時間增加了一倍，跨太平洋航線東行的艙位和集裝箱短缺達到了前所未有的水平。

他說，原本從上海到芝加哥需要35天的時間，現(xiàn)在是73天。

不過，他相信，如果供應(yīng)鏈暢通，將有足夠的船只容量和集裝箱來滿足當(dāng)前需求。

但是當(dāng)前，亞洲-北美供應(yīng)鏈太緊了，以至于港口或鐵路匝道的擁堵時間延長，甚至是暫時性的中斷，比如今年3月蘇伊士運河中斷6天，導(dǎo)致供應(yīng)鏈凍結(jié)。

Jensen說，從港口擁堵開始，將運力和集裝箱恢復(fù)到適當(dāng)水平的關(guān)鍵是消除供應(yīng)鏈中的瓶頸。

如果港口和鐵路的瓶頸在6月下旬至7月初得到解決，那么運費的穩(wěn)步增長將趨于平穩(wěn)，第四季度的運價可能會有所下降。即使如此，運費穩(wěn)定也可能只意味著到2020年底的某個水平，“這仍然是相當(dāng)高的”，他說。

然而，如果美國和亞洲港口無法解決擁堵問題，或者印度和東南亞不斷上升的COVID-19案件影響這些地區(qū)的港口運營，那么所有好的預(yù)測都將失效。

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