預(yù)見跨境物流數(shù)字化未來

要點(diǎn)：

· 是什么讓馬士基預(yù)判錯(cuò)誤，調(diào)整全年預(yù)期？

· 赫伯羅特解讀美線貨量和運(yùn)力變化：貨量追不上運(yùn)力的增速，是導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌的主要原因！

· 未來24個(gè)月運(yùn)價(jià)溫和下跌，但不會(huì)跌破疫情前的水平？

運(yùn)價(jià)跌跌不休，已經(jīng)不是新聞：

世界集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（WCI）上周已經(jīng)錄得連續(xù)第25周的下跌；新一期上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）為3562.67點(diǎn)，周跌幅4.73%，已連續(xù)第9周走跌。

其中，東南亞與美西航線跌幅加大，周跌分別達(dá)8.39%與5.32%。

而令人意外的是，雖然北美航線旺季不旺，持續(xù)下跌，但是根據(jù)市場(chǎng)報(bào)告，北美Q2需求仍然強(qiáng)勁，不僅沒有預(yù)期中的“斷崖式下跌”，甚至美國從中國進(jìn)口貨量增加了8%（同比2021年）。

美國進(jìn)口貨量對(duì)比

藍(lán)線：2022 年進(jìn)口，綠線：2021 年進(jìn)口

2021-2022美國從不同國家/地區(qū)的進(jìn)口貨量變化

中國到美國的2022貨量同比2021增幅8%

“美國消費(fèi)者的表現(xiàn)相當(dāng)不錯(cuò)，”赫伯羅特首席執(zhí)行官 Rolf Habben Jansen 在周四的電話會(huì)議上表示，“2022上半年，跨太平洋地區(qū)的貨運(yùn)量（同比）正在增長，鑒于2021年與2020年相比出現(xiàn)了大幅增長，2022在高基數(shù)上的增長幅度尤為可觀。”

首席財(cái)務(wù)官 Mark Frese 表示：“目前，市場(chǎng)正在集中討論需求疲軟的問題。但盡管各方傳來壞消息，報(bào)告仍然顯示 Q2 的需求仍然強(qiáng)勁。”

馬士基失算？修改2022預(yù)期

同樣感到意外的，還有在市場(chǎng)預(yù)判上失算的馬士基。

馬士基此前曾預(yù)測(cè)，運(yùn)價(jià)將從7月開始急轉(zhuǎn)直下，跌至谷底。而現(xiàn)實(shí)情況是，運(yùn)價(jià)以一種溫和走勢(shì)“軟著陸”中，并且遠(yuǎn)遠(yuǎn)未觸底。

因此，馬士基近期將2022的預(yù)期修正為：運(yùn)價(jià)到2022年底逐漸回落。

馬士基首席執(zhí)行官 Soren Skou 表示，2022 年第三季度利潤將“同樣好”，即大約100億美元。

馬士基發(fā)布的新預(yù)期顯示全年 EBITDA （衡量凈收入的指標(biāo)）為 370 億美元，這意味著 2022 年第四季度的 EBITDA 約為 70 億美元。如果是這樣，2022 年第四季度將是公司歷史上第四或第五好的季度。在變幻莫測(cè)、臃腫復(fù)雜的全球航運(yùn)市場(chǎng)面前，預(yù)測(cè)市場(chǎng)變化是一件困難的事。

是什么讓集裝箱熱潮持續(xù)的時(shí)間比預(yù)期的要長？

為什么運(yùn)價(jià)狂跌，貨量反而增加了？

看起來很詭異很矛盾的現(xiàn)象，有以下幾個(gè)原因：

貨量增長追不上運(yùn)力增長

2021的運(yùn)價(jià)高企是多因素共同作用的結(jié)果：供應(yīng)鏈堵塞浪費(fèi)了大量運(yùn)力，消費(fèi)者需求增長，船公司運(yùn)力太少、跟不上市場(chǎng)變化，供小于求導(dǎo)致運(yùn)價(jià)飆升。

隨著2022年擁堵的緩和，釋放更多的船舶進(jìn)入市場(chǎng)。由于貨主擔(dān)心美西碼頭的工人罷工耽誤進(jìn)貨，紛紛選擇在美東上岸，美東承接了巨大的壓力，讓美西擁堵情況大大好轉(zhuǎn)，釋放大量運(yùn)力。這一點(diǎn)，也解釋了為什么美西運(yùn)價(jià)狂跌而美東跌幅小得多。

雖然貨量上漲8%，但只要釋放的運(yùn)力增幅超過8%，就不缺艙位，運(yùn)價(jià)自然就跌了。

可是，擁堵依然很嚴(yán)重，怎么可能釋放這么多運(yùn)力？

——確實(shí)，供應(yīng)鏈擁堵危機(jī)依然在全球發(fā)生，可不要忘了，目前運(yùn)價(jià)依然在歷史高位。德魯里對(duì)于上海-紐約運(yùn)價(jià)的評(píng)估仍是疫情前水平的3.5倍。

藍(lán)線：2021年，橙線：2019年COVID之前

全球港口擁堵指數(shù)

根據(jù)赫伯羅特的數(shù)據(jù)，與 2022 年第一季度相比，美國東海岸的擁堵指數(shù)在第二季度上漲了 53%，其中中國上漲了 28%，北歐上漲了 26%，美國西海岸下跌了 14%。

供應(yīng)鏈擁堵的嚴(yán)峻狀況，也可以解釋為什么馬士基的預(yù)判失算：馬士基沒算到擁堵會(huì)這么嚴(yán)重，消耗如此多的運(yùn)力，以至于拖住了運(yùn)價(jià)下跌的速度。

此外，持續(xù)的美國進(jìn)口需求強(qiáng)勁也是馬士基預(yù)料之外的。和我們一樣，馬士基認(rèn)為美國需求斷崖式下跌，但數(shù)據(jù)揭示的真相令人震驚。

運(yùn)力持續(xù)補(bǔ)充  運(yùn)價(jià)溫和下跌

與此同時(shí)，船公司的一波波新造船陸續(xù)交付，不斷提升運(yùn)力資源；按照趨勢(shì)，船公司將在 2023-2024 年注入更多運(yùn)力。

“我們看到新船訂單進(jìn)一步增加，”赫伯羅特首席執(zhí)行官說。“目前，它約占全球船隊(duì)的 28% [訂單容量與水上容量的百分比]。這是相當(dāng)高的。這意味著我們將在船隊(duì)中獲得相當(dāng)多的新船。”

赫伯羅特預(yù)計(jì)集裝箱航運(yùn)的未來市場(chǎng)平衡將有利于貨運(yùn)托運(yùn)人。經(jīng)過幾年的進(jìn)口需求超過運(yùn)輸供應(yīng)后到 2023 年，全球船隊(duì)運(yùn)力將增長 7%，是需求增長率 3% 的兩倍多。

未來，需求增長率將遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上船隊(duì)運(yùn)力增速。我們將在一年內(nèi)見證運(yùn)價(jià)真正的跌停。

“我們清楚地看到，在未來 24 個(gè)月，供應(yīng)增長將超過需求增長。”Habben Jansen 說。

預(yù)測(cè)：不會(huì)跌至疫情前水平？

馬士基 (Maersk) 的首席財(cái)務(wù)官Patrick Jany預(yù)測(cè)，當(dāng)利率停止下降時(shí)，它們“將穩(wěn)定在比過去 [COVID 之前] 更高的水平，并且高于我們的成本水平。”

相同的觀點(diǎn)還有：

在物流供應(yīng)商 Kuehne + Nagel 的更新季度電話會(huì)議中，首席執(zhí)行官 Detlef Trefzger 預(yù)測(cè)費(fèi)率結(jié)果將穩(wěn)定在 COVID 前費(fèi)率的兩到三倍。

Seko Logistics的一位高管在近期的一次簡報(bào)中做出了同樣的預(yù)測(cè)。

業(yè)內(nèi)各位專家的預(yù)判都很一致，事實(shí)真的會(huì)如同他們所說的那樣嗎？拭目以待。

按照目前奧秘克戎變種肆虐、海外反復(fù)感染爆發(fā)、疫情常態(tài)化的趨勢(shì)，WallTech認(rèn)為以上預(yù)判可能性很大。一場(chǎng)疫情讓我們的世界、我們的生活徹底改變了，正如倔強(qiáng)的運(yùn)價(jià)，再也回不到巨變之前的模樣。